Preguntas sobre la caja negra de un avión (y 5)

(Continuación) Un diseño que no les permitía soportar la presión a la que se veían sometidos y causante, en definitiva, de que se desintegraran en pleno vuelo, provocando la muerte de todos sus tripulantes.

Para 1958, ya se había producido el prototipo de la Unidad de Memoria de vuelo. Una primera versión algo mayor que la mano de un adulto, pero capaz de grabar hasta cuatro horas (4 h) de conversación de cabina y de lecturas de mandos. Y lo hacía en una bobina de acero magnetizado.

Sin embargo, y aunque pueda sorprender, el ingenio fue rechazado de pleno. No solo por las autoridades de aviación, que lo encontraron “de poca utilidad directa e inmediata para las aeronaves civiles” sino, incluso, por los propios pilotos que veían en él una especie de Big Brother.

Un virtual y orwelliano Gran Hermano, que espiaría su trabajo pero en la vida real. De modo que para ellos no se trataba de una ficción de novela distópica, sino algo tangible que, además, podía poner en cuestión su profesionalidad.

Algo en principio incómodo para ellos, por lo que resulta humano su rechazo.

Pero por suerte para Warren, el invento fue recibido con entusiasmo en el Reino Unido y desde el principio, a raíz de un reportaje de la BBC, los fabricantes comenzaron a interesarse con el proyecto.

Mientras, en EEUU, también se llevaban a cabo investigaciones de forma que, a mediados de la década de los sesenta, los registradores de vuelo -de datos y de voz- eran ya obligatorios para todos los aviones comerciales.

Dos dispositivos fundamentales para averiguar las causas de un accidente que, desde su invención no han dejado de evolucionar y de beneficiarnos.

Evolución y beneficios

Ya adelantamos que los registradores actuales, con microcircuitos de memoria flash, pueden almacenar hasta ochenta megabyte (80 MB) de datos y hacerlo durante años, sin necesidad de una fuente de energía.

Ahora tan solo apuntar que el megabyte (MB) o megaocteto (Mo) es una unidad de datos informáticos, múltiplo del byte u octeto, que equivale a un millón de bytes (1 000 000 B o 106 B).

No es que estemos hablando de la memoria de muchos de los ordenadores personales, pero bueno, es más que suficiente como para almacenar unas dos horas (2 h) de grabaciones de voces de cabina o un día completo de lecturas de los instrumentos del avión. Lo que está bastante bien.

Máxime porque es una información que no lleva mucho tiempo analizar. Por ejemplo, y como es lógico, en escuchar las conversaciones se emplea poco tiempo, si bien para los ruidos, éste, depende mucho de su intensidad.

Por lo general, el análisis, puede durar desde cuarenta y ocho horas (48 h) a semanas o, incluso, a meses.

En la actualidad se trabaja con nuevos materiales y sistemas que incorporen también, a las cajas negras, información audiovisual del interior de la cabina. Así podremos disponer un formato vídeo de todo lo que ocurra en ella.

Un conocimiento que sin duda ayudará a mejorar el futuro diseño de los aviones y, con él, reducir el número global de accidentes. No debemos obviar que, gracias a las cajas negras, nueve (9) de cada diez (10) accidentes aéreos, ya se pueden explicar.

Por ellas sabemos que, cerca del treinta y ocho por ciento (38%) de estos accidentes se producen durante la maniobra de despegue, mientras que otro veintiséis por ciento (26%) ocurre durante el aterrizaje.

O que el setenta y cinco por ciento (75%) obedece a fallos humanos, el once por ciento (11%) a averías y el cinco por ciento (5%) a condiciones meteorológicas adversas.

Una vez recuperadas, los expertos en siniestros aéreos se encargan de: extraer los datos de esas cajas negras que funcionan como la memoria de un avión; interpretarlos para generar gráficas y tablas; hacer cálculos relativos al comportamiento del avión; etcétera.

Y hasta aquí mi compromiso con ustedes y las cajas negras de los aviones. Bueno, hasta aquí, por ahora. Ya saben  que tiendo a la dispersión, y se me está ocurriendo que, ¿cómo es posible que vuelen los aviones si pesan tanto?

¡Ay, Señor, Señor!